撰文/ 陈天奕

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编辑/ 孟 为

设计/ 师 超

来源/ Bloomberg

迄今为止，韩国的电池巨头主要专注于高镍锂电池技术，而在很大程度上忽视了对铁基电池的研究。

虽然磷酸铁锂（LFP）电池因不含镍、钴和锰等昂贵材料从而降低了制造成本，比镍电池更便宜，也更加安全，但是在寒冷气候下能量密度更低，阻碍了电动汽车在冬季的续航里程，因而韩国公司一直回避这项技术。

但现在，随着中国电池制造商做出各种努力来克服铁基电池这些固有的弱点，韩国也正在改变他们的传统看法。

浦项理工大学教授、与韩国电池公司合作进行研究的 Byoungwoo Kang 表示，韩国三大电池制造商—— LG 新能源、三星 SDI 和 SK On，正在尽可能快地转向 LFP 电池技术。Kang 表示，最 " 热情 " 的玩家似乎是 SK On，因为 SK On 试图提高其市场份额。

今年 3 月，SK On 在首尔举行的 InterBattery 会议上展示了其 LFP 电池的试点产品，作为第一家采取行动的公司，SK On 表示该产品可以在低温下提高能量密度。

SK On 负责技术竞争力的副总裁 Hwang Jae-youn 表示，SK On 成功地将制造高镍电池电极和材料的技术应用于 LFP 电池，SK On 正试图通过多样化的投资组合来满足客户的各种需求，提高全球竞争力。

LG 新能源和三星 SDI 也表示，他们正在开发适配电动汽车的 LFP 电池。LG 计划在亚利桑那州建造一座用于储能系统的 LFP 工厂，而三星则加入了韩国政府主导的于 2026 年生产 LFP 电池的项目。

韩国国际经济政策研究所 4 月 27 日的一份报告称，世界最大的电池制造商宁德时代使用了被称为 " 混合技术 " 的创新方法，即混合镍钴锰（NCM）和磷酸锰铁锂（LMFP）以提高能量密度，这项技术有望应用于 M3P 电池。

不过，宁德时代曾表示，M3P 电池准确来说不是磷酸锰铁锂电池，而是磷酸盐体系的三元锂电池。

" 这种混合技术让韩国竞争对手感到惊讶。"Kang 说。" 宁德时代的技术似乎可以将一次充电的续航里程提高到 400 公里（248 英里）左右。"

LFP 在乘用车电动汽车中的全球市场份额大幅上升▼

汽车制造商们也在应用 LFP 电池以降低成本。今年 2 月，福特宣布与宁德时代合作，在密歇根州建立一家 35 千兆瓦时的 LFP 电池工厂，这是美国第一家 LFP 工厂。与此同时，特斯拉在其上海工厂生产 LFP 电池驱动的车辆，而梅赛德斯 - 奔驰、大众汽车和 Rivian 已承诺在其部分车辆上使用 LFP 电池。

韩国总统府净零政策顾问、首尔大学教授 Park Chul-Wan 表示：" 韩国电池制造商的下一代电池技术还没有接近商业化，而宁德时代和比亚迪都在为 LFP 电池技术书写新的历史。"

据韩国市场调研机构 SNE Research 的数据显示，截至 3 月底，LG 新能源、三星 SDI 和 SK On 的全球综合市场份额从 2021 年的近 30% 降至略低于 25%。宁德时代和比亚迪则从同期的 35.2% 跃升至 51.2%。

SNE Research 副总裁 James Oh 表示，由于生产工艺不同，韩国电池制造商将不得不为 LFP 电池建造单独的工厂。这是由于铁电池不能在与镍电池相同的工厂生产，镍电池工厂甚至使用磁铁清扫器来清除制造过程中的任何铁痕迹。

尽管面临挑战，韩国电池制造商还是没有退出游戏。

韩华投资证券公司分析师李勇旭（Yongwook Lee）表示：" 韩国公司最终有能力生产 LFP 电池，但问题是它们是否具有与中国竞争的成本优势。"

本文由汽车商业评论原创出品

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